Lidé mohou za méně peněz lépe cestovat

Takřka tři roky cestuje stále více lidí z Jihomoravského kraje integrovanou dopravou. Zavádění etap unikátního systému se ovšem nikdy neobejde bez protestů cestujících, kteří přišli o spoje, na které byli zvyklí. „Smyslem systému je nabídnout cestujícím jednotný způsob dopravy, kde lze využít všechny druhy dopravy na jednu jízdenku z výchozího až do cílového bodu. Součástí toho jsou výhody tarifní, kdy cestující nemusí kupovat jízdenky jednotlivé, kde jsou počáteční kilometry nejdražší, ale může využít nabídky předplatních časových jízdenek, obdoby brněnské „šalinkarty“. Cílem systému je mít za určitou hromádku peněz, které má kraj k dispozici na dopravu, co nejvíc výkonů,“ začíná popisovat výhody integrované dopravy Jaromír Holec, ředitel firmy Kordis, která takzvanou ídéesku zavádí.

Podle vašeho popisu se integrovaná doprava jeví naprosto idylicky, přesto ale proti ní lidé stále protestují.

Většina protestů a stížností pramení z jednoho ze základních principů integrované dopravy – přestupovosti. Pokud chceme zefektivnit dopravu a odstranit situace, kdy například vedle sebe jedou dotovaný vlak a autobus, bez přestupování to nejde. A to je to hlavní téma, které je slyšet v námitkách. Ti lidé byli zvyklí jet do zaměstnání jedním spojem a nyní musí přestupovat. Funguje to jako v Brně, kde jsou provázány tramvaje s autobusy a trolejbusy a lidé běžně přestupují. Tyto principy jen rozšiřujeme do celého regionu. Přinášíme změnu, jenže lidé jsou konzervativní a nemají změny rádi. Většinou si na ně ale zvyknou.

Kde se tedy ušetří, kde se ty peníze objeví?

Není to tak, že by se ušetřené peníze někde ztratily, použily se na financování jiných oborů. Zůstávají v dopravě a umožňují zahustit dopravu v koncových obcích, kde jedou třeba jenom dva autobusy za den. Teď tam za ušetřené peníze můžeme nabídnout větší možnosti cestování.

Sledujete zda nový systém lidem vyhovuje?

My samozřejmě musíme sledovat, jestli ten systém cestující využívají, jestli se k němu staví pozitivně. Kdyby jej ignorovali a volili například individuální dopravu, tak je to odpověď, že se děje něco špatného. Proto děláme průzkum spokojenosti a sledujeme vývoj počtu cestujících.

A jak jsou tedy cestující spokojeni?

Dělali jsme dva průzkumy na podzim 2004 a na jaře 2006 mezi lidmi všech věkových kategorií a na celém integrovaném území. Při školním známkování vyšla v roce 2004 průměrná známka 2,88 a v letošním roce 2,72. Z toho je patrné, že spokojenost roste.

Trojka je úspěch?

Nemůžeme se zavděčit všem, je jasné, že nikdy nemůžeme dostat jedničku. Každý má potřebu cestování posazenou trochu jinak. Z výsledků ovšem vyplynulo, že počet zcela nespokojených cestujících, tedy těch, kteří dali pětku, je jen kolem pěti procent. Naproti tomu jedničku dalo mezi 11 – 12 procenty lidí.

Jak se změnil počet cestujících?

Dá se říci, že po každém zaintegrování území dochází ke zvýšení počtu cestujících. Trend se projevil už při integraci Brněnska. Tam došlo během roku k nárůstu zhruba osmnácti procent cestujících, další byl znovu zaznamenán nárůst asi jedenáct procent a i letos očekáváme ještě růst. Pochopitelně to nemůže jít do nekonečna.

Takže varování, že všichni usednou do aut a začnou jezdit do práce po čtyřech vozy, se průzkumy nepotvrdilo?

Krátkodobě taková reakce může nastat, ale spíš z důvodu, že cestující mohou mít strach z komplikovanosti. Nevyznají se v tarifech, v zónách, tak se raději sousedi domluví a jezdí spolu autem. Ale za měsíc, dva se to mění – lidé si mezi sebou řeknou, jak to je, kde se může kombinovat jaká jízdenka. Je možné, že v nějaké zóně, kde je změna citlivější, může dojít ke zvýšenému používání aut, ale není to dlouhodobý trend.

Přibývá cestujících, takže rostou tržby. Ty plynou do kapsy dopravců, nebo kraji?

Výnosy z tržeb nám opět umožní přidávat spoje do méně obsloužených míst. Ty peníze zase zůstanou v dopravě.

Při přestupech je důležitá návaznost. Kdo tento systém řídí?

Od příštího roku bude uveden do provozu centrální dispečink, který umožní sledování všech vozidel. Tím zajistíme, aby na sebe navazující spoje počkaly a neujížděly. Systém funguje už dnes, ale ne centrálně. Spoje na sebe musí čekat do pěti až deseti minut, víc už to není účelné. Aby si to mezi sebou jednotliví dopravci řekli, je zatím zajištěno formou mobilních telefonů, ale takový systém je zatížen lidskou chybou, takže nezaručí, aby návaznosti byly stoprocentně garantovány. Centrální dispečink bude sledovat vozidla, polohy budou přenášeny do centra, kde se zkontroluje, jestli dochází ke zpožďování, a pokud ano, software sám dá pokyn řidiči nebo výpravčímu, že má navazující spoj zdržet. Kromě toho tam bude obsluha, která bude řešit vážnější případy typu nehody nebo poruchy vozidel.

Jak se bude IDS rozšiřovat?

Celé území kraje má být pokryto do roku 2010. Nejbližší etapa, která se bude spouštět, je Boskovicko od 4.března. Tím bude pokrytý celý sever kraje a my budeme v polovině se zaintegrovanými 335 obcemi z celkového počtu 672 obcí. Následně začneme integrovat jižní regiony jako Kyjovsko, Hodonínsko, Mikulovsko a Znojemsko.

Integrovaný systém je váš vynález, nebo jste ho někde okopírovali?

Integrovaná doprava funguje na mnoha místech v Evropě. Nám je nejbližší vídeňský systém, ze kterého jsme se inspirovali například číslováním zón. I Vídeň má tři číslice, první označuje kruhovou výseč, druhá číslice označuje, kolikátá zóna je to za Brnem, a třetí číslice říká, kolik je tarifních zón v tangenciálním směru.

Není to trochu složité?

Z hlediska orientace cestujících je to tak, že tarif IDS není kilometrický, ale zónový nebo pásmový. Takže nezáleží na tom, kolik kilometrů ujedu, ale kolika tarifními zónami projedu.

A není to těmi kilometry jednoduší? Navíc zóny jsou nespravedlivé. Kdo bydlí na kraji zóny, tak logicky jezdí dráž.

Ona ta cena je i tak odvozena od kilometrického tarifu. Ceny navíc vyhodnocujeme, existuje tabulka vztahů a cen, které v oblasti jsou a které nastanou po zavedení IDS. A my hledáme členění tak, aby ke zdražování nedošlo. Obecně se dá říct, že na delší cesty se vždy jízdné zlevní, problémy jsou ale na kratší vzdálenosti pro přejezdy mezi dvěma tarifními zónami. Proto jsme zavedli šestikorunové jízdenky, které lze použít na zvlášť vyznačených úsecích.

Mladá Fronta Dnes, Jiří Smetana, prosinec 2006